“京沪高速铁路桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件审查会”在京召开

"京沪高速铁路桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件审查会"于2009年3月13日在北京召开。会议由铁道部工程管理中心盛黎明总工主持。该标准由中铁工程设计咨询集团有限公司、铁道科学研究院、青岛理工大学、巴斯夫（中国）有限公司负责起草，它是在京津城际高速铁路路基聚脲防护工程的成功应用基础上（详见本网站2008-06-26新闻：胡锦涛主席视察京津线），根据京沪高速铁路跨越黄河、长江两大流域带、面临复杂气候条件而制订的聚脲防护工程实施技术方案。参加会议的代表来自铁道部工程管理中心、铁道部建设司、京沪高速公司、铁三院、铁四院、中铁工程设计咨询集团有限公司、铁道科学研究院、青岛理工大学、巴斯夫（中国）有限公司、中国建筑防水协会、苏州防水研究所、北京东方雨虹防水技术股份公司、固瑞克、力寰股份广州科化防水、中盛奥兴、佰瑞泰克、中通防水、北京大禹王、北京建工华创等。

根据与会代表的热烈讨论和审查组专家的意见，决定由中铁工程设计咨询集团有限公司、铁道科学研究院、青岛理工大学、巴斯夫（中国）有限公司负责将该技术条件进一步完善、修订后，于下周讨论终审稿。

京沪高铁全线设计桥梁长度约1140公里，占正线长度的86.5%；隧道长度约16公里，占正线长度1.2%；路基长度162公里，占正线长度12.3%。该高铁将全线铺设无缝线路和无砟轨道。无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基由铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上而成。全线铺设无砟正线约1268公里，占线路长度的96.2%。有砟轨道正线约50公里，占线路长度的3.8%。

高速铁路的混凝土桥梁要求使用寿命一般为100年以上，而桥面防水层是提高桥梁结构耐久性的重要手段。至2010年高速铁路的防水投资预计为70亿，足以见证防水措施对高速铁路桥梁和路基结构耐久性的重要性。目前国内铁路上使用的防水材料多为高聚物改性沥青防水卷材、氯化聚乙烯卷材或者防水涂料。高聚物改性沥青防水卷材、氯化聚乙烯卷材存在接缝多、耐磨性及耐久性差等缺点，需要增加保护层，会增加梁高及结构自重。防水涂料能一次形成无缝的涂膜，但强度差，表面也须做保护层。而以喷涂聚脲弹性体技术为基础开发的聚脲防水材料，则是一种目前全新的混凝土防水材料，其施工后能够形成整体致密、连续无接缝的高强度、高弹性涂层，而且具有良好的耐磨性和耐老化性，不须增设保护层，完全克服了以上材料的问题。在已经完工的京津城际高速铁路上，已经成功使用了喷涂聚脲弹性体作为混凝土桥梁结构防水层（见图1-图3）。而京沪高速铁路不仅将在桥梁结构大量使用新型聚脲防水材料，还会在路基、隧道结构等要害部位使用聚脲作为增强材料，以保护内部的混凝土和钢筋结构，提高构建结构的使用寿命，其聚脲材料的用量预计将是京津城际高速铁路的10倍，成为自聚脲技术诞生以来，世界上最为浩大的提高户外混凝土耐久性的防护工程，引起了国际学术界和工程界的高度关注。

图1混凝土箱梁表面喷涂灰色聚脲		图2架设已喷涂了聚脲的箱梁		图3铺设钢轨后的京津城际高速铁路

喷涂聚脲弹性体技术（Spray Polyurea Elastomer，简称SPUA技术）是一种喷涂在物体表面快速成型的无溶剂、无污染的厚涂层施工技术。该技术最先由美国人Dudley J. Primeaux于上世纪八十年代末研发成功；1995年国内黄微波教授率领科研团队开始了聚脲技术的研究与开发工作，经过十余年的发展，我国的SPUA技术已经在基础研究和应用领域上取得了重大突破，这集中体现在刚刚结束的"聚脲两 会"上，详见本网站[2009-02-23]、[2009-02-24]、[2009-03-08]报道。